不同形狀、長短、截面積的進氣管形狀，代表著這臺發動機的規劃訴求。從形狀上看，進氣管可分為筆直進氣道和回旋進氣道。

筆直進氣道由于進氣阻力小，利于在高轉構成共振，進步進氣效率，一起也便于布置噴油嘴，一般適用于著重高轉體現的發動機；而回旋進氣道能有利于在進氣時發生渦流，進步空氣和汽油的混合度，利于在低轉進步缸內燃燒效率，一般適用于著重低轉體現的發動機。

例如寶馬的招牌，搭載在M5上的V10發動機，它沒有像日本的三菱、本田那樣選用很多雜亂的技術來進步發動機的呼應速度、高轉速時的大功率輸出等等，而是選用直接、純粹的方式來完成對高性能的詮釋。這臺V10發動機的十個進氣管都是選用非常短的筆直規劃，而且在每個進氣管都裝有節氣閥，這些是著重高轉、呼應的顯著規劃特征。

而進氣道旋轉顯著的則是柴油發動機，一般柴油發動機的轉速都不高，著重的是低轉速時的動力體現，所以柴油發動機毫不例外的全是選用回旋進氣道。有的柴油車還故意添加進氣道末端的回旋度數，以求發生極限的進氣渦流，達到進步空氣和燃油混合程度的目的。

而當轉速進步后，進氣的速度和頻率越來越快，這種空氣流動慣性所發生的渦流卻變成了一種降低進氣效率的元兇巨惡，不便于油氣混合物更多更快的被吸入氣缸。其實這很好了解，一個回旋的管路，對于空氣發生的氣阻，肯定是要比直通的管路要大得多的。所以這時，筆直的進氣道更加合適發動機的工況需求。

進氣管形狀對噴油嘴的要求：

兩種形狀的進氣管，噴油嘴的布置方位也不相同。筆直進氣管由于形狀簡略，占用空間小，進氣效率高，更加合適選用缸內直噴技術（如三菱的GDI），即使如同寶馬M5的V10發動機，沒有選用缸內直噴，也能把噴油嘴布置得很靠近進氣閥。

這樣一來，發動機的動力性和呼應性就都能進步。可是回旋進氣道，需要選用較為雜亂的螺旋狀，這樣比較占空間，所以一般噴油嘴都離進氣閥比較遠，油氣混合物要經過較長的距離才干抵達汽缸內，這就大大減低了發動機的呼應性，而且一部分混合氣會附著在進氣道內壁，經濟性也會受牽連。

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