進氣管不同形狀、長短、截面積的進氣管形狀，代表著這臺發動機的規劃訴求。從形狀上看，進氣管可分為垂直進氣道和回旋進氣管。垂直進氣管因為進氣阻力小，利于在高轉構成共振，前進進氣功率，一起也便于安置噴油嘴，一般適用于側重高轉表現的發動機；而回旋進氣道能有利于在進氣時發作渦流，前進空氣和汽油的混合度，利于在低轉前進缸內燃燒功率，一般適用于側重低轉表現的發動機。例如寶馬的招牌，搭載在M5上的V10發動機，它沒有像日本的三菱、本田那樣選用許多凌亂的技能來前進發動機的照應速度、高轉速時的大功率輸出等等，而是選用直接、純粹的方式來完成對高性能的詮釋。這臺V10發動機的十個進氣管都是選用十分短的垂直規劃，并且在每個進氣管都裝有節氣閥，這些是側重高轉、照應的明顯規劃特征。

而進氣道旋轉明顯的則是柴油發動機，一般柴油發動機的轉速都不高，側重的是低轉速時的動力表現，所以柴油發動機毫不例外的滿是選用回旋進氣道。有的柴油車還故意增加進氣道末端的回旋度數，以求發作極限的進氣渦流，到達前進空氣和燃油混合程度的意圖。而當轉速前進后，進氣的速度和頻率越來越快，這種空氣流動慣性所發作的渦流卻變成了一種降低進氣功率的元兇巨惡，不便于油氣混合物更多更快的被吸入氣缸。其實這很好了解，一個回旋的管路，關于空氣發作的氣阻，肯定是要比直通的管路要大得多的。所以這時，垂直的進氣道更加合適發動機的工況需求。

進氣管形狀對噴油嘴的要求：

兩種形狀的進氣管，噴油嘴的安置方位也不相同。垂直進氣管因為形狀簡略，占用空間小，進氣功率高，更加合適選用缸內直噴技能（如三菱的GDI），即使如同寶馬M5的V10發動機，沒有選用缸內直噴，也能把噴油嘴安置得很靠近進氣閥。這樣一來，發動機的動力性和照應性就都能前進。可是回旋進氣道，需求選用較為凌亂的螺旋狀，這樣比較占空間，所以一般噴油嘴都離進氣閥比較遠，油氣混合物要經過較長的距離才華抵達汽缸內，這就大大減低了發動機的照應性，并且一部分混合氣會附著在進氣道內壁，經濟性也會受牽連。

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